داستان پر فراز و نشیب حضور رنو در ایران تمامی ندارد؛ داستانی که یک پای آن در ایران است و پای دیگرش در فرانسه. حال از حضور جوینت ونچری‌اش در ایران بیش از ۱۱ سال می‌گذرد؛ حضوری که باید منتظر ماند و دید چه سرنوشتی در انتظارش خواهد بود.

داستان حضور رنو در ایران، به زمان‌های قبل از پیروزی انقلاب اسلامی ایران برمی گردد؛ سال‌هایی که یکی از غول‌های خودروسازی ایران و مدیرعاملش، علاقه‌مندی زیادی به شرکت‌های فرانسوی داشت و این خودروساز بعد از سیتروئن، تصمیم گرفت که رنو را در بازار ایران جا بیندازد.

در واقع، تلاش اصلی این بود که قشر متوسط رو به رشد ایران بتوانند بعد از خودروی ژیان، محصولاتی تازه نفس آن هم از شرکت رنو را در خیابان‌ها ببینند و بنابراین رنو ۵ انتخاب شد تا بتواند بخشی از خواسته‌های مردم را پوشش دهد، اما این موضوع، به روزهای پیروزی انقلاب برخورد کرد و امضای قراردادش ناتمام ماند.

شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولید خودرو در ایران به شدت کاهش یابد و بحران‌های مدیریتی در خودروسازان بروز کند.

در نهایت، یکی از غول‌های خودروسازی ایران در سال ۶۴ با تغییراتی در رنو ۵ و استفاده از موتور قوی‌تر تلاش کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد؛ هر چند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد تولید این خودرو از ۱۰ هزار دستگاه در سال ۶۳ به ۱۰ هزار دستگاه کاهش پیدا کند، البته این فقط مشکل سایپا نبود، چرا که ایران خودرو نیز در همین مدت ناچار شد تولید پیکان را از ۴۷ هزار به ۲۲ هزار دستگاه برساند.

به گزارشخبرآنلاین، پس از پایان جنگ، تنوع تولید خودرو در دستور کار دو خودروساز ایرانی قرار گرفت و به دنبال آن، رنو ۲۱ وارد ایران شد که البته با گذشت تنها دو سال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت خاتمه یافت. در آن زمان، رنو حاضر نبود نمایندگی انحصاری خود را در ایران به یکی از غول‌های خودروسازی ایران واگذار کند و سایپا هم به دنبال شریک مورد اعتمادتری رفت و با کیاموتورز همکاری‌اش را آغاز کرد.

خاطره نه چندان خوب رنو ۲۱ و کیفیت نه چندان مناسب تاکسی‌های آن و همچنین بد قولی رنو در یاد مدیران صنعتی و مشتریان ایرانی تا سال‌ها باقی مانده بود تا در نهایت، در سال ۸۱ دولت ایران، به فکر مشارکت با خارجی ها افتاد. آن روزها که وزارت صنایع و معادن، پشتیبانی رئیس جمهور را نیز در حمایت از خودروسازی یدک می کشید، ایران در یک مناقصه بین المللی، با تعدادی شرکت‌های خصوصی دنیا مکاتبه کرد و اگرچه، شرکت‌های آمریکایی وارد مذاکره نشدند اما از شرکت‌های اروپایی فیات، فولکس، رنو و پژو سیتروئن، از شرکت‌های کره‌ای کیا و هیوندایی و از شرکت‌های ژاپنی تویوتا و هوندا وارد مذاکره شدند که البته در قالب مشارکت، هیچ کدام جز رنو-نیسان حاضر به همکاری نشد.

۱۰ آبان سال ۸۲ بود که رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که حال معاون هماهنگی و نظارت اسحاق جهانگیری در کابینه حسن روحانی است، به فرانسه رفت و امضای خود را پای قرارداد نهایی ساخت رنو در ایران نشاند.

مذاکرات اولیه برای تولید ال- ۹۰ به عنوان یک محصول محصول مشترک، زمستان سال ۸۱ در پاریس آغاز شد و در نهایت، همان سال هم یادداشت تفاهمی بین ویسه و شوایتزر- رئیس وقت رنو- در تهران به امضا رسید. آنگونه که آن روزها رضا ویسه در رسانه‌ها عنوان می‌کرد، رنو پیشنهادی مناسب برای همکاری مشترک به دولت ایران ارایه کرده بود که براساس آن، مذاکرات برای امضای قرارداد آغاز شد.

هدف‌گذاری آن سال‌ها این بود که در قالب پلت فرم مشترک، خودرویی تولید شود که قیمت فروش آن ۷-۶ میلیون تومان باشد اما هیچ کدام از شرکت‌های فوق محصولاتشان در این سطح قیمت نبود. در همین حال، رنو پروژه ال۹۰ را پیشنهاد کرد و برای آشنایی مسئولان ایرانی با آن، در ژاپن در دفتر نیسان این پروژه را ارائه کرد.

آنگونه که مسئولان آن زمان می‌گفتند، در جلسه ای که رنو-نیسان در ژاپن برگزار کرد، مقامات ایران متوجه شدند که از نظر فنی و قیمتی، ال ۹۰ خواسته هایشان را تامین می کند و فقط مشکل مشارکت بود؛ چراکه شرکت رنو با این مساله مشکل داشت ولی در نهایت با توجه به روابط خوبی که فرانسه با ایران داشت، بعد از دو سال مذاکره، شرکت رنو-نیسان موافقت کرد و قرار شد تولید این خودرو در سال ۲۰۰۵-۲۰۰۴ آغاز شود و این خودرو، حدود ۶ هزار و ۸۵۰ یورو قیمت داشته باشد که با حساب آن روزها، حدود ۸ میلیون تومان تمامی می‌شد.

در واقع، رنو قصد داشت همزمان با رومانی، در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان قیمت خود، یعنی لوگان را آغاز کند؛ لوگان که در ایران ابتدا “ال ۹۰” و بعداً “تندر ۹۰” نام گرفت، محصولی بر پایه پلت فرم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می‌برد.

پلت فرم لوگان که x۹۰ نام داشت، قرار بود چندین محصول جدید بر روی آن طراحی شود. این پلت فرم همچنین به سایپا و ایران خودرو امکان می‌داد خودرویی با نشان خود را بر روی این پلت فرم طراحی کنند و وارد بازار کنند.

برای شروع این طرح بلندپروازانه، یک و نیم میلیارد دلار سرمایه گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو ۵۱ و سهم طرف‌های ایرانی، یعنی سازمان گسترش، ایران خودرو و سایپا ۴۹ درصد بود. این سرمایه گذاری بزرگ‌ترین سرمایه گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب به شمار می رفت.

سال ۸۶ و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی، وضعیت بین المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم‌ها می‌شد. به دلیل این فضا و تأخیرهای رخ داده، قیمت اولین تولیدات تندر ۹۰، در تیپ‌های مختلف بین ۱۱ تا ۱۴ میلیون تومان بود. در عین حال، واحد طراحی رنو در آسیا، به جای ایران از هند سر درآورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد.

در نهایت، در سال ۸۹ بخش زیادی از مدیرات رنو معتقد بودند پروژه ایران باید پایان یابد، چون زیان ده و خطرناک است. اما یک سال بعد، تولید رنو به شدت افزایش یافت. در این میان، به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد. سال ۹۱ تحریم‌ها برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد. در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن، کیا روابط‌ش با شریکش را به حداقل رساند. حتی تویوتا و شرکت‌های خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروششان از ایران پس گرفتند.

رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان‌های سال‌های گذشته اعلام ۵۰۰ میلیون یورو زیان کرد، اما این شرکت از یک سو سرمایه گذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران می‌دانست که شاید اگر ورق برمی‌گشت، بازی بزرگی را برده بود و بازار ایران از چنگ شریک خانگی خود یعنی پژو درآورده بود.

در نهایت، پس از توافق اولیه ایران و گروه ۱+۵، تحریم‌های صنعت خودرو ایران برداشته شد و دوباره خون تولید به خطوط تولید این شرکت در ایران بازگشت. هم اکنون هم که رنو برای تولید خودرو شاسی بلند کلئوس در پارس خودرو و کلیو و کپچر، داستر در ایران خودرو، برنامه‌ریزی کرده است.

در کنار همکاری مشترکی که این سال‌ها رنو با ایران انجام داده است، اما اکنون نتیجه این همکاری، توقف تولید مگان و کاهش تولید خودروی تندر ۹۰ است که به نظر می رسد نقایص این قرارداد سبب آن شده است، این در حالی است که البته انتقادات زیادی بر قرارداد ایران با رنو در رابطه با تندر ۹۰ مطرح است که دولت البته می‌گوید باید این قرارداد اصلاح شود.

آنگونه که سعید مدنی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا می گوید، قرارداد تندر یکسری کاستی هایی دارد که در مذاکراتی که هم اکنون با رنو در حال انجام است، قرار است که اشکالات قرارداد تندر ۹۰ برطرف شود. بر این اساس، مذاکرات هم اکنون میان کارشناسان رنو با مدیران این گروه خودروسازی در حال انجام است.
به گفته مدنی، مدل‌های جدیدی از تندر قرار است با تغییر طراحی ظاهری و برخی اصلاحات فنی روانه بازار شود که البته قیمت آنها نیز در محدوده قیمت فعلی تندر ۹۰ است.

گفته های مدنی در شرایطی است که طبق قرارداد فی‌مابین، باید سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه تندر-۹۰ در ایران به تولید می‌رسید (۱۵۰ هزار دستگاه توسط ایران‌خودرو و ۱۵۰ هزار دستگاه توسط پارس‌خودرو)، حال آنکه در حال حاضر روزانه تولید بسیار کاهش یافته و به کمتر از ۵۰ دستگاه در روز رسیده است.

هاشم یکه زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو که این روزها تولید دو خودروی کبچر و کلیوس را در همکاری مشترک با رنو در دستور کار مدیریتی خود قرار داده است، می گوید: همکاری فعلی ایران خودرو با رنو به دو صورت انجام می شود؛ به این معنا که هم تولید دو نوع خودرو را در دستور کار قرار داده و هم در حال مذاکره برای همکاری بلندمدت است.

او گفت: تولید کلیوس و کبچر که همکاری جدید ایران خودرو با رنو است، به این شکل صورت می گیرد که تعدادی از این دو محصول در انتهای امسال و ابتدای سال بعد، روانه بازار می شود و در نهایت تولید داخلی این دو محصول، اواخر سال آینده روانه بازار خواهد شد.

• نویسنده : یزد فردا
• منبع خبر : خبرگزاری فردا